Violeta Bulc (Eslovenia, 1964), máxima responsable del departamento europeo de Movilidad y Transporte, lanza «un potente ruego» a los gobiernos de Mariano Rajoy y António Costa para que pacten de una vez el desarrollo del eje ferroviario del Atlántico. Y la petición se tiñe de amenaza cuando advierte que tras el brexit «habrá que hacer más con menos dinero» y los fondos europeos se concentrarán en proyectos de interés común. «No es una amenaza, pero si se pone dinero europeo tiene que ser en base a criterios europeos y la prioridad son los tramos transfronterizos que faltan», asegura Bulc durante una entrevista con Cinco Días y el semanario portugués Expresso. A Bruselas le falta dinero y se le acaba la paciencia, una combinación que podría dejar a España y Portugal sin acceso a unos fondos estructurales menguantes y cada vez más orientados hacia Europa central y del Este.
¿Por qué considera prioritaria la conexión ferroviaria entre España y Portugal?
Necesitamos completar todos los corredores previstos antes de 2030 y el tramo de Évora a Mérida es una pieza muy importante que falta en el corredor de transportes de mercancías que va de Portugal a España, Francia y más allá. Es un proyecto con gran valor añadido para toda Europa. Ese enlace transfronterizo no solo es útil para la conectividad del transporte de mercancías sino también para la descarbonización y para el transporte de pasajeros. Y abre esa conectividad no solo para España y Portugal, sino para toda Europa.
¿Debería ser de alta velocidad?
El compromiso es una red electrificada que permita como mínimo 180 kilómetros por hora y hasta 250 kilómetros por hora.
Aun así faltaría el tramo hasta Lisboa.
Sí, pero la construcción del tramo transfronterizo podría servir de catalizador para el resto de la infraestructura pendiente.
Para España, el transporte por mercancías por ferrocarril no parece ser prioritario.
Bueno, eso era así hasta hace unos años porque España hizo mucho esfuerzo para impulsar los trenes de alta velocidad para pasajeros. Pero eso ha cambiado, porque han comprendido que sin conexiones ferroviarias hacia las zonas industriales y los puertos se pierde competitividad. Y España está ahora reorientando la inversión hacia los corredores de carga.
El transporte de mercancías por ferrocarril tendrá impacto en el de carretera en un país como España que tiene la segunda tasa más alta de paro de la UE. ¿Qué le dirá al gremio de camioneros?
Lo que puedo compartir es que hasta 2030 se prevé una inversión en transporte adicional de 500.000 millones con un impacto acumulado en PIB de hasta 4,5 billones de euros y la creación de 13 millones de epuestos de trabajo. En cada proyecto de inversión se crea un gran número de empleos. Primero, en la propia construcción de la infraestructura. Y después, porque se desarrollan nuevas empresas en torno a la nueva red y se atrae inversión a nivel local.
Aun así, parece que la prioridad del Gobierno de Mariano Rajoy sería la conexión de los puertos españoles, que no disponen de enlace a la alta velocidad.
Entiendo la pregunta, pero creo que el Gobierno español es consciente de esta tendencia hacia el transporte de mercancías por ferrocarril y la UE anima a que en los planes de infraestructuras se tome en cuenta la dimensión europea. Portugal necesita conectarse al mercado único y animamos a que se dé prioridad a ese corredor. Ese tramo [Évora-Mérida] es esencial y por eso lanzamos un potente ruego a los primeros ministros para que se completen los eslabones transfronterizos de los corredores porque si no están completos no se puede aprovechar todo el potencial.
Pero a Lisboa tampoco le entusiasma el proyecto. El primer ministro, Antonio Costa, ha asegurado que la alta velocidad hacia Madrid es un tabú.
No hablamos solo de alta velocidad, sino de conectividad. La electrificación también es una prioridad. Los corredores se pactaron en 2014 y ahora toca cumplir los compromisos. Es un gran objetivo que estos corredores funcionen. No se puede obligar a nadie. Pero hay unos criterios europeos. Y si se invierte dinero europeo se tienen que cumplir esos criterios, que incluyen la conectividad transfronteriza, la construcción de los eslabones que faltan en la red.
¿Es una amenaza? ¿Perderán España y Portugal fondos europeos si no desarrollan este tipo de proyectos?
No, no, no es una amenaza. Pero hay que entender que cada instrumento financiero tiene una finalidad. Y el CEF (instrumento financiero de la UE para infraestructuras en red) se usa para los corredores. Y hay otras partidas de los fondos regionales que deben utilizarse para proyectos que facilitar el desarrollo de los corredores. Los gobiernos deben entender bien eso.
La construcción del corredor dependerá en gran parte de los próximos presupuestos europeos (2021-2027) y todo apunta a importantes recortes como consecuencia de la salida del Reino Unido. ¿Habrá dinero?
Durante las próximas dos semanas, vamos a discutir con gran intensidad sobre el nuevo marco presupuestario y el brexit también ha entrado en el debate, en particular, cómo superar la brecha, el déficit [de unos 10.000 millones de euros al año] que deja la salida del Reino Unido. Esto obliga a plantearse nuevas vías de ingresos pero también a buscar fórmulas para hacer más con el mismo dinero o hacer más con menos.
¿Pinta mal? Los escenarios que baraja la CE hablan de una rebaja de los fondos estructurales de entre 95.000 millones y 124.000 millones en todo el período.
Hay un moderado optimismo sobre los nuevos presupuestos, sobre todo, si logramos que todos los Estados miembros perciban los grandes beneficios que se derivan de un presupuesto europeo potente. Y para ello debemos promover todo lo que genere un valor añadido que solo se pueda lograr a nivel europeo. Y el transporte juega un papel crucial en ese terreno porque sin conectividad ni infraestructuras los estados no pueden sacarle todo el partido al mercado único. Creo que la inversión en proyectos de infraestructuras seguirá siendo uno de los grandes objetivos presupuestarios.
Pero los recortes parecen inevitables.
El objetivo debe ser lograr mejores resultados, más con menos. Además de los subsidios tradicionales, el Plan Juncker ha mostrado que hay instrumentos muy eficaces. Si utilizamos los fondos como garantías y desarrollamos nuevos instrumentos financieros podemos cubrir una potencial caída de los subsidios.
FUENTE: CINCO DÍAS | EL PAÍS ECONOMÍA
