Para muchos el Corredor Mediterráneo es uno de los nueve ejes de transportes que aprobó la Unión Europea en 2011 para constituir la red básica de transportes europea. Este eje va desde Algeciras hasta Budapest pasando por importantes puertos mediterráneo y penetrando en el interior de Centro Europa a partir de Italia. En esta misma decisión europea del 2011 se definió también el Corredor Atlántico que conecta los puertos portugueses con Estrasburgo y el Sur de Alemania pasando por Madrid y París. Es inevitable que en España se contemplen como corredores competidores, especialmente en lo que respecta a las inversiones que lo hacen posibles, pero ambos corredores forman parte de una red que la fuerza de cada uno de ellos está en sus interconexiones, potenciándose unos a otros. Verlos como ejes independientes y solo como una línea de financiación de conexiones locales es una visión muy corta de la realidad. La clave está sus interconexiones y que la Península Ibérica esté conectada interiormente y consiga sinergias.
El Corredor Mediterráneo es una realidad singular mucho antes que la Unión Europea lo aprobase con unas líneas de financiación. Los romanos la definieron con la Vía Augusta que conectaba Cádiz con Roma pasando por las principales ciudades y puertos mediterráneos pero a la vez crearon una densa conexión interior con el Atlántico, en la que Mérida era uno de sus nodos principales. Fue en el siglo XVIII cuando se centraron las conexiones vía Madrid y se configuró una relación radial del estado desconectando los territorios entre ellos y dejando la conexión del Sudoeste como la única puramente interior. En 1918 el abogado, político y financiero valenciano Ignacio Villalonga, que tras la Guerra Civil impulsó el Banco de Valencia, comenzó a reivindicar el Corredor Mediterráneo visualizándolo ya en un artículo con esta sentencia: “correrá un ferrocarril cerca del litoral mediterráneo, y Valencia tendrá comercio de tránsito de Cataluña y Francia, con la parte oriental de Andalucía y Murcia”. Aunque siempre ha habido voces que reivindicaban estas conexiones desde los años setenta ya estaba conectada por autopistas la frontera francesa con Alicante, siendo la conexión más larga de España por autopista con Centro Europa. Tras el AVE Madrid-Sevilla la siguiente conexión ferroviaria de gran velocidad se inauguró con el Euromed que unió Figueres con Alicante. Con todas sus limitaciones el litoral Mediterráneo cada vez adquiría un mayor nivel de conexiones con Europa que limitaba su impacto a la zona, pues se mantenían como aisladas del resto de la Península. Las conexiones superiores enseguida quedaban insuficientes y ponían en evidencia nuevas necesidades para su desarrollo, mientras otras zonas no manifestaban la evidencia de estas necesidades, quedando cada vez más aisladas. Y no son dos conexiones alternativas, sino muy complementarias como pondremos de manifiesto.
