Está en fase de exposición pública el Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad Madrid -Extremadura: Tramo Madrid-Oropesa, para definir el trazado definitivo, las características y servicios que preste la futura vía, plazos de ejecución y presupuestos. Y a partir de ahí comenzar las fases de Declaración de Impacto Ambiental (DIA) y posteriormente redacción de proyectos.
El pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Concurso para la redacción del Estudio Informativo del Proyecto de Línea Ferroviaria de Alta Velocidad Madrid – Extremadura. Tramo Madrid-Oropesa al fijar el “marco del Estudio” en su página 4 dice textualmente:
“Conforme a lo establecido en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), aprobado por el Gobierno el 5 de mayo de 2015, la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura es una línea apta para el tráfico mixto de viajeros y mercancías que enlaza Madrid con Extremadura (y Lisboa a largo plazo), facilitando así la conexión entre estas dos áreas geográficas, reduciendo sustancialmente los tiempos de viaje”
En la página 10 de los pliegos, donde hace la “Descripción de los trabajos a realizar” dice:
“En cualquier caso, y sin excluir otras posibilidades alternativas de trazado, expresamente se analizará, con el mismo grado de detalle y alcance que el resto del Estudio Informativo:
En lo que respecta al tráfico de mercancías, se estudiarán las opciones de conexión de la LAV Madrid- Extremadura (tramo Madrid- oropesa) con la red convencional. Entre estas opciones se analizará la conexión con el corredor ferroviario convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, ya sea aprovechando la línea Castillejo – Toledo (parcialmente afectada con motivo de la construcción del acceso en alta velocidad a Toledo) o mediante alternativas de nuevo trazado”
Teniendo esta indicación en los pliegos, en el Estudio Informativo sometido a información pública, se opta y analiza una opción no contemplada en los pliegos y se descarta la propuesta de pliegos sin aportar la justificación para ello. Se adopta como única opción y decisión que las mercancías procedentes de la LAV de Extremadura a partir de Talavera de la Reina continúen por la actual línea convencional hasta Villaluenga de la Sagra, para a partir de ahí, tomar rumbo a Algodor y de ahí a Castillejo, pudiendo discurrir ya por el Corredor ferroviario convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, tal como indican los pliegos.
En la Memoria del Estudio Informativo en la pag 3 dice:
“En lo que respecta al tráfico de mercancías, debido a que tanto la LAV Madrid – Sevilla como la LAV Madrid – Toledo están diseñadas exclusivamente para tráfico de viajeros, el criterio finalmente adoptado, de acuerdo con la Dirección del Estudio, pasa por el diseño de una LAV apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías en el sub-tramo Oropesa – Talavera de la Reina (dando continuidad al tramo Oropesa – Extremadura) y tráfico exclusivo de viajeros en el sub-tramo Talavera de La Reina – Madrid, derivando en Talavera de La Reina el tráfico de trenes de mercancías hacia la actual línea convencional Madrid – Valencia de Alcántara y desde ésta a la línea convencional Madrid – Alcázar de San Juan, evitando de este modo el acceso a Madrid de los trenes de mercancías por la línea Madrid – Valencia de Alcántara, actualmente saturada por el tráfico de trenes de cercanías de las líneas C-4 y C-5 entre Madrid y Humanes”.
En el Documento Nº 5.- del presente Estudio se describe completamente el diseño realizado para el Nuevo Encaminamiento de Mercancías hacia Madrid, desde la mencionada Línea FC Madrid – Valencia de Alcántara a la altura de Villaluenga de la Sagra, utilizando las líneas ferroviarias existentes (FC Villaluenga/Yuncler – Algodor, FC Algodor – Castillejo/Añover y FC Madrid – Alcázar de San Juan).”
Se decide esta opción sin analizar otras, y sin ser justificada a pesar de estar en el estudio la siguiente información:
En la pag. 10 de la Memoria en la que se especifican los “Requerimientos funcionales y criterios de diseño” se dice:
“· Pendiente.
Con carácter general, para el diseño de nuevas líneas, en las que esté prevista la circulación actual o futura de mercancías no se superarán pendientes de 12,5 milésimas. Cuando las condiciones orográficas y geotécnicas no permitan el empleo de estas pendientes, se podrá emplear una rampa de 15 milésimas siempre y cuando se realice un estudio justificativo de que las pendientes, en la longitud propuesta, en la hipótesis más desfavorable de los tráficos de mercancías previsible en la línea, no suponen perjuicios significativos para la explotación de la línea. Excepcionalmente podrán adoptarse pendientes mayores, sin superar las 20 milésimas en ningún caso, previa aprobación expresa de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, y solo en los supuestos contemplados”.
Pág. 24 de la Memoria:
“5.4.1.2 Tramo en trayecto
Una vez superadas la conexión del origen del tramo, la nueva plataforma ferroviaria discurre en una plataforma para doble vía con las siguientes características:
- Tráfico exclusivo de viajeros en el sub-tramo Madrid – Talavera de la Reina y tráfico mixto en el sub-tramo Talavera de la Reina – Oropesa, que implica un diseño con pendientes longitudinales menores que el caso de tráfico exclusivo de viajeros, siendo estas como máximo de 12,5 ‰ en situación normal y 15‰ en situación excepcional.”
En el documento de “MEMORIA.- NUEVO ENCAMINAMIENTO PARA LOS TRENES DE MERCANCÍAS DE LA LÍNEA FERROVIARIA MADRID – VALENCIA DE ALCÁNTARA. TRAMO. MADRID – VILLALUENGA DE LA SAGRA.” En el apartado “3. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS. CONDICIONANTES” a partir de la pág. 1 se especifica:
- Línea 500.- Madrid – Valencia de Alcántara.
- Rampa máxima de 22 ‰ (sentido Madrid – Extremadura) y 20 ‰ (sentido Extremadura – Madrid).
- Línea 504.- Villaluenga/Yuncler – Algodor.
- Rampa máxima de 19 ‰ (sentido Villaluenga – Algodor) y 20 ‰ (sentido Algodor – Villaluenga).
- Línea 312.- Castillejo/Añover – Algodor.
- Rampa máxima de 9 ‰ (sentido Algodor – Castillejo) y 3 ‰ (sentido Castillejo – Algodor).
- Línea 300.- Madrid – Alcázar de San Juan (Sub-tramo: Castillejo/Añover – Madrid)
- Rampa máxima de 22 ‰ en ambos sentidos.”
Como queda visualizado en el siguiente mapa de las líneas con sus pendientes máximas.
Sin que se encuentre en el Estudio Informativo suficiente información sobre la alternativa elegida y sobre sus limitaciones, así como actuaciones a realizar para evitar estas limitaciones, no parece que la opción elegida cubra las necesidades de una línea de mercancías que forme parte de la RTE-T y del Corredor Atlántico – Mediterráneo previsto para la circulación de trenes de 750 metros. Pudiendo ser esta alternativa suficiente para movimiento de mercancías de menor volumen.
PROPUESTA
Se justifique suficientemente que este trayecto con las obras previstas pueda satisfacer las necesidades requeridas para convoyes de 750, tanto en pendientes como en Apartaderos, así como en las necesidades futuras de tráfico, tanto en el sentido Portugal Centro Europa, pasando por Madrid, como en el sentido Asía- Centro Europa- Madrid- Puertos de Portugal. Y en todo caso se contemplen las actuaciones necesarias para que de servicios a las necesidades a corto y medio plazo.
