O Estudo Informativo da Linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura: O troço Madrid-Oropesa está em fase de exposição pública, para definir o traçado final, as características e os serviços a serem prestados pela via, prazos e orçamentos futuros. E a partir daí começam as fases da Declaração de Impacto Ambiental (DIA) e depois a elaboração dos projectos.
As especificações Técnicas Específicas do Concurso para o Estudo Informativo do Projecto da Linha Ferroviária de Alta Velocidade Madrid – Extremadura A secção Madrid-Oropesa ao definir o “quadro do Estudo” na página 4 diz textualmente:
“De acordo com as disposições do Plano de Infra-estruturas, Transportes e Habitação (PITVI), aprovado pelo Governo a 5 de Maio de 2015, a Linha de Alta Velocidade Madrid-Extremadura é uma linha adequada ao tráfego misto de passageiros e mercadorias que liga Madrid à Extremadura (e Lisboa a longo prazo), facilitando assim a ligação entre estas duas zonas geográficas, reduzindo substancialmente os tempos de viagem”.
Na página 10 do caderno de encargos, onde se faz a “Descrição dos trabalhos a realizar”, afirma:
“Em qualquer caso, e sem excluir outras possibilidades de rotas alternativas, será expressamente analisado, com o mesmo grau de detalhe e alcance que o resto do Estudo Informativo:
No que respeita ao tráfego de mercadorias, serão estudadas as opções de ligação do LAV Madrid- Extremadura (troço Madrid- oropesa) com a rede convencional. Entre estas opções, será analisada a ligação com o corredor ferroviário convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, quer aproveitando a linha Castillejo – Toledo (parcialmente afectada devido à construção do acesso de alta velocidade a Toledo), quer através de novas alternativas de rota”.
Tendo esta indicação no caderno de encargos, no Estudo Informativo submetido à informação pública, é escolhida e analisada uma opção não contemplada no caderno de encargos e a proposta do caderno de encargos é descartada sem apresentar a respectiva justificação. A única opção e decisão adoptada foi que o transporte de mercadorias da linha ferroviária de alta velocidade da Extremadura a partir de Talavera de la Reina deveria continuar ao longo da actual linha convencional até Villaluenga de la Sagra, e daí até Algodor e daí até Castillejo, podendo circular ao longo do corredor ferroviário convencional Villaverde – Alcázar de San Juan, conforme indicado no caderno de encargos.
No Relatório do Estudo Informativo na página 3 diz:
“No que respeita ao tráfego de mercadorias, devido ao facto de tanto as Linhas de Alta Velocidade Madrid – Sevilha e Madrid – Toledo serem concebidas exclusivamente para o tráfego de passageiros, o critério finalmente adoptado, de acordo com a Gestão do Estudo, é a concepção de uma Linha de Alta Velocidade adequada ao tráfego misto de passageiros e mercadorias na subsecção Oropesa – Talavera de la Reina (dando continuidade à subsecção Oropesa – Extremadura) e ao tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Talavera de La Reina – Madrid, desvio do tráfego ferroviário de mercadorias em Talavera de La Reina para a actual linha convencional Madrid – Valência de Alcántara e daí para a linha convencional Madrid – Alcázar de San Juan, evitando assim o acesso a Madrid de comboios de mercadorias através da linha Madrid – Valência de Alcántara, actualmente saturada pelo tráfego ferroviário pendular nas linhas C-4 e C-5 entre Madrid e Humanes”.
O Documento Nº 5.- deste Estudo descreve na íntegra o projecto da Nova Rota de Carga para Madrid, a partir da já referida Linha FC Madrid – Valencia de Alcántara em Villaluenga de la Sagra, utilizando as linhas ferroviárias existentes (FC Villaluenga/Yuncler – Algodor, FC Algodor – Castillejo/Añover e FC Madrid – Alcázar de San Juan)”.
Esta opção é decidida sem analisar outras, e sem ser justificada, apesar das seguintes informações no estudo:
Na página 10 do Relatório em que são especificados os “Requisitos funcionais e critérios de concepção”, é dito:
“- Pendente.
Em geral, para a concepção de novas linhas, nas quais está prevista a circulação actual ou futura de mercadorias, não devem ser ultrapassados gradientes de 12,5 milésimos. Quando as condições orográficas e geotécnicas não permitem a utilização destes desníveis, pode ser utilizada uma rampa de 15 milésimos, desde que seja efectuado um estudo para justificar que os desníveis, no comprimento proposto, na hipótese mais desfavorável do tráfego previsível de mercadorias na linha, não causem danos significativos ao funcionamento da linha. Excepcionalmente, podem ser adoptados desníveis superiores, sem exceder 20 milésimos em qualquer caso, com a aprovação expressa da Direcção-Geral de Infra-estruturas Ferroviárias, e apenas nos casos contemplados”.
P. 24 do Relatório:
“5.4.1.2 Secção em rota.
Uma vez ultrapassada a ligação da origem do troço, a nova plataforma ferroviária funciona sobre uma plataforma de via dupla com as seguintes características:
Tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Madrid – Talavera de la Reina – Tráfego exclusivo de passageiros na subsecção Madrid – Talavera de la Reina e tráfego misto na subsecção Talavera de la Reina – Oropesa, o que implica um desenho com inclinações longitudinais mais baixas do que no caso do tráfego exclusivo de passageiros, sendo estas um máximo de 12,5 ‰ em situação normal e 15‰ em situação excepcional”.
No documento de “MEMÓRIA.- NEW ROUNDABOUT FOR MERCHANDISE TRAINS OF THE RAIL LINE MADRID – VALENCIA DE ALCÁNTARA. STRETCH. MADRID – VILLALUENGA DE LA SAGRA”. Na secção “3. ESTUDO DE ALTERNATIVOS”. CONDITIONS” a partir da página 1 é especificado:
– Linha 500.- Madrid – Valência de Alcántara.
– Rampa máxima de 22 ‰ (direcção Madrid – Extremadura) e 20 ‰ (direcção Extremadura – Madrid).
– Linha 504.- Villaluenga/Yuncler – Algodor.
– Rampa máxima de 19 ‰ (direcção Villaluenga – Algodor) e 20 ‰ (direcção Algodor – Villaluenga).
– Linha 312.- Castillejo/Añover – Algodor.
– Rampa máxima de 9 ‰ (direcção Algodor – Castillejo) e 3 ‰ (direcção Castillejo – Algodor).
– Linha 300.- Madrid – Alcázar de San Juan (Sub-secção: Castillejo/Añover – Madrid).
– Rampa máxima de 22 ‰ em ambas as direcções”.
Como é visualizado no mapa seguinte das linhas com os seus gradientes máximos.
Página 6 do Relatório.
Sem informação suficiente no Estudo Informativo sobre a alternativa escolhida e as suas limitações, bem como acções a realizar para evitar estas limitações, não parece que a opção escolhida cubra as necessidades de uma linha de mercadorias que faz parte da RTE-T e do Corredor Atlântico – Mediterrâneo previsto para a circulação de comboios de 750 metros. Esta alternativa poderia ser suficiente para a circulação de mercadorias de menor volume.
PROPOSTA
Justifica-se suficientemente que esta rota com as obras planeadas possa satisfazer as necessidades necessárias para comboios de 750, tanto em termos de desníveis como de áreas de paragem, bem como necessidades futuras de tráfego, tanto no sentido Portugal – Centro Europa, passando por Madrid, como no sentido Ásia – Centro Europa – Madrid – Portos de Portugal. E, em qualquer caso, são contempladas as acções necessárias para fornecer serviços às necessidades a curto e médio prazo
