Desculpe, este conteúdo só está disponível em Espanhol Europeu. Por uma questão de conveniência para o utilizador, o conteúdo é mostrado abaixo no idioma alternativo. Pode clicar na ligação para alterar o idioma activo.
El sueño roto que podría cumplirse con el Mundial
CORREDOR ATLÁNTICO
¿Una línea de alta velocidad Madrid-Lisboa? El sueño roto que podría cumplirse con el Mundial
Tras más de cuarenta años, todavía no hay una red de alta velocidad que conecte las dos capitales de la península. El Mundial 2030 y la Unión Europea son las dos últimas balas del eterno proyecto ‘Corredor Atlántico’
Imagen de archivo de las vías de la estación de ferrocarril de Talavera de la Reina. (EFE/Manu Reino)
29/03/2024 – 05:00
Si usted desea viajar de Madrid a Lisboa en tren se encontrará con un gran problema: no existe tal trayecto. Lo más parecido a una ruta es un tortuoso camino por vía férrea de 9 horas que, con suerte, podrá llegar a realizar satisfactoriamente (si tiene la paciencia y el tiempo suficiente) en el plazo establecido. Una odisea que, para los viajeros que rechazan los desplazamientos en avión o en coche, es completamente inabarcable.
A ojos de la lógica, como sucede en capitales como Bruselas, Berlín, Ámsterdam, París o Estrasburgo, conectar grandes núcleos de población por tren parece una solución a los problemas de movilidad que presentan los trayectos cortos en avión y largos en coche. Pero esto —por ahora— se escapa entre España y Portugal. Solo cabe una pregunta: ¿por qué?
El Corredor Atlántico es el nombre del proyecto en el que se enmarca la conexión Madrid y Portugal, así como otros trayectos que van desde el océano Atlántico hasta el Mar del Norte. Este plan de conectividad lleva en vilo desde 1988 y, sin embargo, sigue inacabado 36 años después. Una ruta maldita que ha tenido, entre los dos países, infinitud de idas y venidas.
“La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), en la que se enmarca el corredor atlántico, desempeña un papel crucial en la movilidad europea al conectar regiones, facilitar la circulación de bienes y personas y fomentar el crecimiento económico. Su objetivo es crear un sistema de transporte eficiente y sin fisuras en toda Europa, integrando diversos modos de transporte, como el terrestre, el ferroviario, el aéreo y el marítimo”, explica a El Confidencial la asesora política del Parlamento Europeo Mariana Mira Corrêa.
Por otra parte, “para conseguir que el transporte reduzca sus emisiones y sea sostenible la UE lleva décadas trabajando para construir un sistema integrado e inteligente de movilidad que tiene varias piezas. Se trata de integrar todos los modos de transporte y gestionarlos en común propiciando las mejores sinergias entre ellos. El objetivo es conseguir que los movimientos de personas y mercancías se produzcan del modo más eficiente y rápido y produciendo las mínimas emisiones posibles”, agrega Izaskun Bilbao Barandica, eurodiputada por el Partido Nacionalista Vasco (PNV).
“El objetivo es conseguir que los movimientos de personas y mercancías se produzcan del modo más eficiente y rápido”
¿Cuando podría entrar en funcionamiento?
Hay una fecha en el horizonte, una última bala para unir Madrid-Lisboa en 2030. La Unión Europea está apretando las tuercas a ambos países para que se pueda, en menos de cinco horas, desplazarse entre las dos capitales. No es la única fecha clave en el proyecto, ese año límite para Bruselas coincide, además, con el evento deportivo más relevante del lustro; el Mundial de fútbol que se disputará, entre otros, en la Península Ibérica.
“El Corredor Atlántico ha experimentado, a pesar de los múltiples retrasos en el proyecto, un acelerón en los últimos años. Por la parte española, recibimos regularmente noticias positivas, al igual que la portuguesa. Así que aunque no puedo jurar nada por el momento, creo que podemos mantener un cierto grado de optimismo y disponemos de suficiente tiempo por delante para llevar a cabo la autopista ferroviaria”, asume el profesor Carlo Secchi, coordinador europeo de la TEN-T Corredor Atlántico de la UE.
“El Mundial, por su puesto, añadirá más presión a ambos países para terminar las obras. Y estamos convencidos de que la Copa acelerará significativamente la ejecución de nuestros proyectos de transporte, como es el caso de la conexión entre estas dos capitales, con el aliciente, también, de los juegos olímpicos 2036″, añade.
Un tren verde y un futuro negro
Poco después del mediodía, llega a la estación de Badajoz un vagón de color verde con aspecto destartalado que parece haberse forjado en la Segunda Guerra Mundial. Esta es la única manera de cruzar por tren la frontera entre España y Portugal. ¿Cómo describen sus pasajeros el trayecto desde Entrocamento (ciudad portuguesa)? “He acabado hasta los coj***”, clama Daniel Spolsky, un joven pacense que asegura haber llegado a su destino tras “tres horas y 16 paradas”.
Entre las dos ciudades hay 180 kilómetros. Un destino que, en coche, fácilmente se puede hacer en una hora y media. Raquel Alonso, en la estación de Badajoz, sale a recibir a su hija en el andén y asegura a El Confidencial que el vagón “suele ir bastante lleno” en su trayectoria casi rutinaria. Su hija está realizando un intercambio en Coimbra y, al no disponer de coche, esta es la última alternativa que le queda.
Tren que realiza el trayecto Badajoz-Entrocamento a su parada por la estación. (Corredor Sudeste Ibérico/Cedida)
Como le sucede a Spolsky o la joven estudiante, muchos de los que optan por realizar este fatídico trayecto no lo hacen de buen gusto. Además, con el objetivo de reducir (o incluso acabar) con los vuelos de menos de dos horas, parece inevitable que los desplazamientos en tren se conviertan en la norma.
El trayecto Madrid-Lisboa es uno de los destinos más cotizados en el aeropuerto de Barajas-Adolfo Suárez. El año pasado, de media, más de 165.000 pasajeros realizaron esta ruta cada mes. Si se tienen en cuenta estas cifras, se puede apreciar que los desplazamientos de esta ruta son bastante rentables. Pero hay un problema, “el aeropuerto de Lisboa ha superado su límite de capacidad y la conexión con Madrid está saturada”, explica a este diario Antonio Salas, director de la plataforma Corredor Sudeste Ibérico, una organización especializada en la conectividad de transfronteriza.
Salas, siempre desde su versión, explica a este diario el dilema al que se enfrentan los vuelos comerciales con destino Lisboa. “Básicamente, la terminal ha llegado a su máxima capacidad”, agrega. El aeropuerto de la capital lusa, al estar ubicado en zona urbana, no puede expandirse más, tampoco se pueden construir nuevas pistas. Con la reactivación del turismo tras la pandemia sanitaria de coronavirus, los controladores aéreos se enfrentan a una avalancha de problemas cada vez que una ruta sufre un retraso. Es decir: viven un galimatías logístico que dificulta enormemente la gestión del aeropuerto.
“Su apertura convertiría el recorrido Madrid-Lisboa en la segunda línea más importante del país, después de la de Barcelona”
“De esos pasajeros, si se concluyese la línea férrea, se podría asumir, como mínimo, que un 80% de esos pasajeros podrían optar a desplazarse en tren“, vaticina Salas. “Este es un proyecto cuya rentabilidad está más que demostrada. Su apertura convertiría el recorrido Madrid-Lisboa en la segunda línea más importante de la Península Ibérica, después de la de Barcelona“.
Antonio lleva más de cuarenta años persiguiendo esta idea. Casi la mitad de su tiempo soñando con una línea de alta velocidad entre Madrid y Lisboa. “Es el motivo de mi vida. Desde los 30 años que regresé a Badajoz a montar una escuela de negocios, intentaba buscar la manera de desarrollar la actividad económica y empresarial en esta región. Pero llegó un momento que me di cuenta de una cosa: cuanto mejor formábamos a nuestros alumnos, más rápido se iban. No era un problema de formación ni de cultura, era un problema de conexiones. Entonces, ¿en qué lugar deja esto a Extremadura?“, manifiesta con una nota de nostalgia el empresario.
El corredor atlántico, aparte de ser un objetivo importante para la conectividad de España con otros países, juega un papel crucial para Extremadura. Matar dos pájaros de un tiro: solucionar la desigualdad de movilidad a la vez que se impulsan rutas con grandes núcleos de población urbana, puertos y mercancías. Pero para que esto se haga realidad hace falta voluntad política.
Tinta seca y vías rotas
En la cafetería de un hotel a orillas del Guadiana, Antonio Salas desenrolla un mapa que ocupa casi toda la mesa: “Este es el recorrido”, dice. La vía férrea que serpentea por la meseta dibuja un punto de partida y un final. Lo que apenas ocupa un par de palmos y que con un simple trazo de boli se puede unir, lleva casi medio siglo rompiendo los sesos de los gobiernos al este y oeste de lo que, en las zonas colindantes, se conoce como la Raya.
Por la parte española, el recorrido comenzaría en Madrid. La primera parada se realizaría en Toledo, para después continuar hasta Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata y Cáceres, dónde también se atravesaría Mérida. Por último, concluiría su travesía en Badajoz. El último punto antes de cruzar a la parte portuguesa, cuya primera estación estaría en Elvas.
Fuente: Corredor Sudoeste Ibérico
“Toda la red va en marcha para el 2030 o, en su defecto, para los dos años posteriores. Para el Mundial habrá tren, el problema es en que condiciones“, explica José Antonio Sebastián Ruiz, del comisionado para el corredor atlántico del Ministerio de Transporte. Sebastián también aclara a El Confidencial que, por la parte española, el proyecto está “lo más avanzado posible”. A falta de aprobar las declaraciones de impacto ambiental —que se dejó vencer en el 2015 en el tramo Madrid-Oropesa— y la electrificación de una parte de la vía, el recorrido entre Madrid y Lisboa estaría casi cerrado por la parte española.
Pero, ¿qué pasa en el lado luso? Sebastián Ruiz señala que es “casi imposible” para los portugueses completar la vía férrea a tiempo. Por dos razones, según apunta: falta de voluntad y que “no hay castigos para los países que no cumplan los requisitos de la subvención europea. Todavía no se ha hecho flagrante ni se va a hacer“.
Desgranando las fases en las que se encuentra la vía portuguesa se aprecia que Sebastián Ruiz está en lo cierto. Aunque hay muchos matices, como explica el mismo, Lisboa está priorizando otros recorridos —como el trayecto Oporto-Lisboa o su corredor norte con Galicia— por encima de esta vía. Añade: “No es su culpa, esto mismo hizo España a comienzos de la década con las rutas hacia Sevilla, Barcelona o el corredor mediterráneo“.
“Toda la red va en marcha para el 2030 o, en su defecto, para los dos años posteriores”
Sin embargo, “la brecha para converger entre España y Portugal no está en el norte y el sur. Está en el este y el oeste. Si tú dibujas un plano de la península ibérica, se ve que los principales puntos de actividad económica están sobre estos puntos cardinales”, resume Isabel Pardo De Vera, expresidenta de ADIF y exsecretaria de Estado de Transportes. A lo que se refiere Pardo de Vera es que, pese a los deseos lusos de unir el norte de Portugal con Galicia y el sur con el puerto de Algeciras, el futuro de la conexión está en las vías horizontales que atraviesan la frontera. Así se acordó en la última gran cumbre hispano-portuguesa (2022), que lleva su firma y en la que estuvo presente.
Foto de familia el 4 de noviembre de 2022 cuando se celebró, en Viana do Castelo, la XXXIII Cumbre hispano-portuguesa. (Ministerio de Asuntos Exteriores)
“En la última reunión que tuvimos, lo que planteamos en ese momento fue —y en esto fuimos muy tajantes—que teníamos dos entradas prioritarias para el corredor atlántico. Una era el Eje Atlántico (Galicia) y la otra era la ruta Lisboa-Madrid, a su paso por Badajoz. De hecho, a ellos solo les interesaba la parte del Eje Atlántico. Fuimos muy firmes en hacerles ver que la otra conexión tenía la misma prioridad. Ellos intentaban volver a crear una conexión que apuntara a Huelva, pero les dije ‘centrémonos’ en los dos ejes principales y, en especial, la de Lisboa que está pagada —en parte— por fondos europeos. Y eso está firmado”.
Pese al sello del organismo portugués, aun hoy, Sebastián Ruiz se muestra reticente a dar por sentado nada. “Ellos están enfocados en unir por alta velocidad Lisboa-Oporto. Es su prioridad“. Aunque, el reloj sigue corriendo y la Unión Europea tiene un objetivo, antes de que se convoquen elecciones al Parlamento, de zanjar este asunto de una vez por todas.
Escarbar el monte
Cerca de Alandroal, un pequeño municipio de Portugal, la vía ferrea corta el bosque de encinas a un lado y otro de los railes. Este es uno de los último puntos antes de cruzar al lado español: el tramo Évora-Elvas, el que menos avanzado se encuentra. En una carretera secundaría que acompaña la línea donde en un futuro circulará el tren se ve, al cruzar un puente, un detalle que salta a la vista.
La vía que corresponde a Portugal está en una fase muy avanzada, mientras que la obra de la empresa española Sacyr (en un contrato público del gobierno luso) aun no ha empezado. Una brecha que rompe esa sintonía de catenarias perfectamente ordenadas.
Antonio Salas señala con el dedo: “Mira, justo ahí es donde empieza”. Aun con el monte vivo y la roca sin eliminar, la parte que le corresponde a Sacyr ni si quiera ha empezado ese tramo. Lo que, a ojos de Salas, significa que es casi imposible de acabar en el último plazo anunciado del primer semestre del 2024. Es justo llegando a la frontera, donde todo se vuelve más complicado.
A un lado la parte portuguesa del tramo Évora-Badajoz y al otro la parte de Sacyr a su paso por Alandroal. (O.H)
Portugal, como apuntan los testimonios, todavía tiene mucha vía que cortar. Uno de los puntos críticos es la Nueva Travesía del Tajo a su salida de Lisboa. Para enlazar las dos orillas del río se tiene que construir un puente de grandes dimensiones y que todavía se encuentra en una fase prematura, como también se pueden enumerar otras zonas críticas antes de llegar a Badajoz.
Según los presupuestos Generales del Estado de 2023 —a falta de aprobarse los de este año— se contempla una inversión de 1.648 millones de euros para completar y ampliar el Eje ferroviario Atlántico. A esto, habría que sumarle la dotación de la Unión Europea, enmarcada en la subvención TEN-T, que comprendería 4.370 millones. Toda esta suma para aprobar, construir y electrificar el total (o casi) del corredor atlántico y, por ende, su trayecto entre Madrid y Lisboa.
“A mis 60 años, espero poder ver pronto esta vía terminada, a la que estoy dedicando mi vida”
Pero, como apunta Pardo de Vera, aún falta desbloquear, por parte de ambos gobiernos, los fondos transfronterizos. Esta inyección de capital serviría para impulsar, al fin, las conexiones entre los dos países. La franja que mayor rechazo provoca al Ejecutivo de ambos bandos.
Antonio Salas se despide desde la tierra en la que algún día espera ver pasar el tren: “Después de todo, a mis 60 años, espero poder ver pronto esta vía terminada, a la que estoy dedicando mi vida“.